Niekonwencjonalne technologie i urządzenia oraz innowacyjne systemy nawigacyjne – dzięki wprowadzanym na statkach takim rozwiązaniom udaje się poprawić dokładność określania pozycji, zoptymalizować koszty i chronić środowisko.

Rynek zmienił się w ostatnich latach. Spora część branży stoczniowej czy biur projektowych przeniosła się do Chin, zaś w Europie pozostały głównie jachty, statki pasażerskie oraz specjalistyczne, często częściowo wyposażane. Przy obecnym nasyceniu rynku urządzeń nawigacyjnych prędzej czy później trzeba będzie postawić na niekonwencjonalne technologie, czy innowacyjne rozwiązania. – Obecnie pracuję jako oficer nawigacyjny na tankowcach, więc z własnego doświadczenia wiem, że udoskonalanie systemów wsparcia dla tej dziedziny to proces nieustanny i potrzebny – mówi Michał Stopa, który niedawno obronił pracę magisterską, której tematem było wyposażenie nawigacyjne statków. – Najtrudniej jest wyjść poza ramy, czyli pomyśleć o tym, czego jeszcze nie ma. Moje pomysły wsparcia nawigacji konsultowałem między innymi z kapitanami promów, tankowców, czy pilotami portu w Gdyni, tak by wykorzystać ich doświadczenie w praktycznej eksploatacji statków. Problemem była rzetelna ocena wprowadzenia zmian, tak aby przekonać armatora do podjęcia kroków, które od strony przepisów nie są przecież konieczne. Na potrzeby mojej pracy magisterskiej stworzyłem nieliniową funkcję przydatności do żeglugi pasażerskiej, a także tabelę sugerującą konieczność wprowadzenia danego rozwiązania w zależności od wyniku właśnie wspomnianej funkcji oraz kosztu całej inwestycji.

– W ostatnich latach duży nacisk został położony na rozwój części maszynowej statku (w celu optymalizacji kosztów i zniwelowaniu zanieczyszczeń dla środowiska) – możemy przeczytać w opinii promotora pracy magisterskiej. – Jednakże innowacyjne rozwiązania pojawiły się również dla systemów wsparcia mostka nawigacyjnego. Z jednej strony innowacyjne rozwiązania z technologii IT, z drugiej coraz większe wymagania związane z bezpieczeństwem i ekologią, ten proces udoskonalania przyspieszają. […] Praca może jak najbardziej być pomocna dla wielu armatorów, którzy chcą poznać niekonwencjonalne rozwiązania w nawigacji morskiej, aby dokonać własnej oceny. Ta praca magisterska może im odpowiedzieć na pytania: czy warto ponieść dodatkowe koszty; czy warto oprócz wyposażenia obowiązkowego, wyposażyć statek w dodatkowe innowacyjne systemy wsparcia.

Propozycji rozwiązań jest wiele. Przykładowo, port w Gdyni oraz port w Świnoujściu, do których regularnie zawijają promy znanych armatorów, posiadają unikalną w światowej skali infrastrukturę pozwalającą na korzystanie z poprawek RTK. Są one używane zwykle jednak przez pilotów w czasie manewrów, a przecież większość promów nie korzysta z takich usług, gdyż kapitanowie posiadają stosowne zwolnienia z pilotażu.

– Badając dokładność określania pozycji przez odbiornik GPS w porcie w Gdyni uzyskałem satysfakcjonujące wyniki, jednak potrzeba ciągłego doskonalenia jest zawsze obecna w branży morskiej – dodaje Michał Stopa. – Przykładowo, poprawki RTK zapewniają statkowi dokładność określania jego pozycji nawet do 1.3cm, czyli 2 rzędy wielkości lepszą niż otrzymaną drogą badań system GPS, nawet w zasięgu stacji referencyjnej. Mogłoby to uniezależnić promy regularnie zawijające do portów od warunków ograniczonej widzialności i umożliwić im cumowanie nawet w bardzo ciężkich warunkach, tworząc coś na wzór lotniczego systemu wspomagającego lądowanie. Podobne rozwiązania testowano na statkach Scania oraz Polonia armatora Unity Line. Zamontowanie na statkach regularnie zawijających do takich portów zestawu pozwalającego na korzystanie z poprawek RTK, byłoby dużym wsparciem dla nawigatorów, a przecież infrastruktura jest już gotowa.

– Innym problemem, który już od pewnego czasu staram się nagłośnić i zaproponować jego rozwiązanie, jest kwestia promieniowania, często pomijana na statkach, będących przecież środowiskiem zdolnym do odbijania fal elektromagnetycznych – wyjaśnia Michał Stopa. – Jest to potencjalnie szkodliwy czynnik, jednak Międzynarodowa Organizacja Zdrowia (WHO) wciąż bada wpływ takiego promieniowania na zdrowie człowieka. Szerzej temat poruszany jest w przypadku jednostek wojskowych, choć przecież pasażerowie statków pasażerskich niekoniecznie muszą być nawet świadomi zagrożenia. Tu pojawiają się nowe możliwości i urządzenia, przykładowo radary rezygnujące całkowicie z magnetronu na rzecz półprzewodnikowego bloku nadawczo-odbiorczego. Są one dodatkowo zdolne do jednoczesnej emisji sygnałów krótkich, średnich i długich, co skutkuje lepszymi parametrami detekcji innych statków i obiektów. Dodatkowo taka wymiana pozwoliłaby na zredukowanie obszaru potencjalnie niebezpiecznego wokół anteny aż o ponad 80%, czyli mniej więcej do koła o promieniu około 2 metrów (i to w najbardziej niekorzystnym przypadku). Potencjalnie pozwoliłoby to również na zwiększenie obszaru dostępnego dla pasażerów na pokładach otwartych, które są bardzo chętnie i tłumnie odwiedzane zwłaszcza w ciepłych miesiącach. Kwestie wyposażenia nawigacyjnego, projektowania układu mostka, jego ergonomii lub kształtu są obecnie rzadko wspominane. Chcę pokazać, że to wciąż istotna część całego projektu jakim jest statek, a nawet jeśli raz została już wykonana, wcale nie oznacza, że nie trzeba jej udoskonalać.