Joanna Symeryak sprawdziła ile jest luksusu w Mazdzie CX-60. Obejrzała samochód niemal z każdej strony. Polubiłam auto nie tylko za idealny kolor czerwieni. Za co jeszcze? Zapraszamy do lektury.

Nowa Mazda CX-60, stworzona w Japonii przez mistrzów wzornictwa, reprezentuje wszystko to, co wpisaliśmy w nasze DNA w ciągu ostatnich 100 lat. Potężna sylwetka skrywa układ napędowy przenoszący moc na wszystkie koła, a także gamę innowacyjnych systemów, zorientowanych na kierowcę. Poznaj bliżej wyrafinowaną elegancję, która ma korzenie w naszych japońskich tradycjach.

Tymi słowami producenci Mazdy zachęcają do kupna auta. Postanowiliśmy sprawdzić, jak jest w rzeczywistości. Testowaliśmy Mazdę CX typ Plug-in Hybrid.

W latach 80-tych ubiegłego wieku Honda, Nissan i Toyota stworzyły na potrzeby  amerykańskiego rynku marki luksusowe. Mazda miała podobny plan, ale spóźniła się. W Japonii zaczęła się recesja. To nie oznaczało zaprzestania dążenia do stworzenia auta odpowiadającego wyższej klasie. Tak powstała Mazda CX60, która nie jest produktem masowym, ale autem luksusowym.

CX-60, to nie większa CX-5

Jeśli ktoś przy nazwie CX-60 widzi większą wersję CX-5, to popełnia błąd. CX-60 to dużo więcej. Powstała na nowej platformie Mazdy skyactiv,  która przewiduje zastosowanie napędu na tylną oś, na cztery koła z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, a nie poprzecznie, jak ma to miejsce w samochodzie z napędem na przednią oś. To dlatego Mazda mogła sobie pozwolić na zmieszczenie pod maską czterocylindrowego silnika benzynowego o pojemności 2,5 litra, ale także sześciocylindrowego, rzędowego diesla o pojemności 3,3 litra. Ten drugi występuje z napędem na tylną oś na cztery koła. Z kolei jednostka benzynowa jest częścią układu hybrydowego typu plug-in.

Mazda CX-60 jest niemal 20 cm dłuższa od CX-5, ma osiemnaście centymetrów dłuższy rozstaw osi i jest o prawie 11 cm szersza. Jest też większa od takich SUV-ów jak  Alfy Romeo Stelvio czy Volvo XC-60. Występuje w wersji sześcioosobowej.

Najlepszy wynik w segmencie

Jako kobieta przyglądałam się funkcjonalności, i tego ile walizek podróżnych czy zakupów zmieszczę w bagażniku. Po drodze, idąc na tył samochodu minęłam gniazdo z pokładową ładowarką o mocy 7,2 kW, co oznacza ładowanie blisko 18 kilowatogodzin akumulatora od zera do 100% w niecałe 2,5 h. Oczywiście z odpowiednio mocnego gniazda. Bagażnik można otwierać gestem. Jego pojemność 570 l w konfiguracji pięciu miejscowej do 1726 l ze złożonymi oparciami, a to najlepszy wynik pośród pięciomiejscowy hybryd typu plug-in w tym segmencie.

Pod podłogą jest niewielki schowek, są cięgna w drugim rzędzie, brakuje za to haczyków na siatki z zakupami. Na klapie są przyciski do zamykanie klapy oraz do zamykania z ryglowaniem zamków. Na kanapie spodziewałam się więcej miejsca, to znaczy jest go więcej niż w Maździe CX-5, ale nie na tyle więcej, żebym oszalała z zachwytu. No, ale to jest związane z budową silnika. W związku z napędem na tylną oś przez środek biegnie wał napędowy, więc coś za coś. Nie narzekam.

Z tyłu jest gniazdo 230 V, z którego można korzystać podczas jazdy, dwa gniazda USB C, nawiew klimatyzacji, podłokietnik z uchwytami na napoje i kieszenie w drzwiach. Przyciski do ogrzewania bocznych foteli są obok nawiewów. ISOFIXY są tylko na tylnych siedzeniach, a drzwi zasłaniają progi.

Kokpit miał mnie zaskoczyć nowymi funkcjami. I faktycznie. Samochód ma działający w oparciu o  kamerę system rozpoznawania kierowcy. Można zapisać profile nawet sześciu osób. Kiedy ktoś wsiada za kierownicę samochód sam personalizuje ustawienia, nawet do 250. Przed kierowcą jest nowy, większy wyświetlacz z nową grafiką. Wyświetlacz systemu info-rozrywki ma przekątna 12,3 cala. Do jego obsługi służą pokrętło i przyciski na środkowym tunelu. Ale kiedy korzystasz z bezprzewodowego Apple Carplay i  Android Auto ekran staje się dotykowym. Bardzo to doceniam, podobnie jak pozostawienie fizycznych przycisków do obsługi klimatyzacji.

Przed dźwignią zmiany biegów jest przełącznik trybów jazdy. Jest ich 5: Normal, Sport,Off-road, Holowanie i Elektryczny EV. Przy dźwigni zmiany biegów przyciski systemu wspomagającego zjazd ze wzniesień oraz przycisk do włączania kamer. Dwustrefowa klimatyzacja, to standard niezależnie od poziomu wyposażenia. CX-60 ma w ogóle dużo rzeczy w standardzie, ale np. za adaptacyjny tempomat trzeba dopłacić niezależnie od wersji. Kamera 360 to też dodatek. Mazda chwali się, że to kamera nowej generacji.

A teraz uwaga na widoczność!

Przy SUV-ach zawsze miałam z tym problem. Mazda tłumaczy, że odpowiednio zaprojektowana maska skraca ilość niewidocznego miejsca o 30 cm na ukos przez maskę i o 10 cm na wprost przed kierowcą. Podobno widoczność na ukos przez ramię też jest lepsza, a słupek  A jest tak zakrzywiony, że pozwala lepiej dojrzeć dzieci.

Kokpit sprawia wrażenie luksusowego, coś pomiędzy Volvo, a Audi. Nie mam się do czego przyczepić. Uchwyty na napoje są w porządku, schowki pod podłokietnikiem i przed pasażerem są średnich rozmiarów. Pod podłokietnikiem są dwa gniazda USB C. Kieszenie w drzwiach są ok,ale wyciąganie z nich napoju wymaga odrobinę gimnastyki, bo miejsca na nogi, na szerokość jest niewiele. Miałam poczucie jakbym siedziała o wiele za wysoko, a niżej opuścić fotela już się nie dało. Ale to kwestia przyzwyczajenia.

W drogę

Wszystkie wersje mają ośmiostopniową, automatyczną skrzynię biegów. Hybryda typu plug-in, którą testuje ma moment obrotowy na poziomie 500 Nm,  a obiecywany czas od 0 do 100 km/h  to 5,8 sekundy. Chciała przetestować, ale ograniczenia prędkości nie pozwalały na to. Rozpędza się do 140 km.

Zasięg w trasie w trybie elektrycznym to 63 km, ale w mieście jest szansa na więcej. Mocniejsze wciśnięcie gazu przełamuje tryb elektryczny samochodu i auto przechodzi w tryb silnika spalinowego. Informacja, która dla mnie była istotna to ta, że po wyczerpaniu akumulatora samochód sam przechodzi w tryb zwykły. Uff… już miałam wizję jak stoję samotnie w polu bez możliwości podładowania akumulatorów.

Mazda powinna zużywać 1,5 litra paliwa na 100 km, ale bądźmy realistami. W trybie elektrycznym CX-60 jest bardzo cicha, tak bardzo, że sama nie słyszałam czy silnik już pracuje. Spalinowy już słyszymy, ale normalnie… nie wyje jak w przypadku innych hybryd. Zawieszenie z przodu to podwójny wahacz, a z tyłu zastosowano zawieszenie wielowahaczowe. Podczas dynamicznej jazdy na zakrętach nie odczuwałam dużych przechyłów, bo Mazda je zniwelowała dohamowaniem tylnego zewnętrzne koła. Oprócz tego stały napęd na wszystkie koła też pomaga stabilizować samochód w zakrętach. CX-60 może holować do 2,5 tony.

Systemy wspomagające kierowcę bywają natarczywe, ale przez większość czasu da się normalnie jechać. Fakt, że samochód wyświetla komunikat, że wykrył moje zmęczenie i zasugerował odpoczynek nawet mnie ucieszył.

Dziękuję CX60

Polubiłam Cię nie tylko za idealny kolor czerwieni, ale za całą japońską wizję luksusu. A może cała Mazda przesunie się naprawdę w kierunku premium?  Kto wie.

I jeszcze dobra wiadomość dla klientów Mazdy. Samochody sprzedawane od 1 września 2022 r. objęte są już sześcioletnią gwarancją.

Samochodu do testu użyczył Autoryzowany Dealer Mazda BMG Goworowski.

[envira-gallery id=”16661″]

Test MAZDY CX-60 Joanna Symeryak Zdjęcia Marek Sałatowski i materiały prasowe