P

Przenosin lotniska z Gdańska Wrzeszcza na pola wsi Rębiechowo nie pamięta, wtedy miał kilka lat. Jego zainteresowania nie sięgały tak wysoko. Natomiast data 1994, czyli objęcie udziałów w lotnisku przez trójmiejskie samorządy, to początek kariery zawodowej Tomasza Kloskowskiego, od najniższego stanowiska w dziale marketingu aż do fotela prezesa Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy.

Jak wielu chłopców marzył Pan od dziecka, aby zostać pilotem?

Ależ skąd. W moim życiu decydowały przypadki i ludzie, z którymi się zetknąłem na jego kolejnych etapach.

Na przykład?

Po podstawówce poszedłem do Conradinum, bo tam szli moi kumple. Studia na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego wybrałem, bo tam szła dziewczyna, w której się wtedy kochałem i trwa to nadal, jest moją żoną. Miejsce pracy i stanowisko zaplanował mi profesor z tej uczelni Andrzej Ruciński.

Jak to się odbyło?

Kiedy byłem na trzecim roku studiów, zatrzymał mnie na korytarzu i obwieścił, że zatrudni mnie w Katedrze Rynku Transportu, gdzie będę prowadził zajęcia ze studentami z transportu lotniczego, a po dyplomie na lotnisku w Rębiechowie, które jeszcze wtedy nie było spółką. Dodał, że mam tydzień na podjęcie decyzji, czy mi ta droga zawodowa odpowiada, ale wrócił z tym pytaniem po dwóch godzinach.

Zatem nie miał Pan czasu na długie myślenie ani możliwości zasięgnięcia opinii kogokolwiek, bo przecież nie było jeszcze telefonów komórkowych.

Myślę, że to był ze strony profesora taki test, czy potrafię podejmować szybkie i samodzielne decyzje.

I zdał go Pan.

Inaczej nie byłbym dzisiaj na tym stanowisku. Myślę, że w podejmowaniu decyzji pomaga mi wrodzony optymizm. Nawet w trudnych momentach myślę, że będzie dobrze. Poza tym, jak mógłbym zawieźć nadzieje kogoś takiego jak profesor Ruciński.

Imponował?

Jeszcze jak. Po pierwsze sam był pilotem. Jeszcze jako student hobbistycznie działał w Aeroklubie Gdańskim, latał na szybowcach i niewielkich samolotach, nawet w ramach projektu Agro opylał uprawy w Egipcie. Aeroklub działał wtedy na lotnisku gdańskim, mieszczącym się od 1919 roku na terenie dzisiejszej Zaspy. Wtedy było to poza miastem, niestety to los każdego lotniska, że miasto je otacza i powoli wchłania. Tak było i w tym wypadku. Powstawały wielkie osiedla mieszkaniowe tzw. dolnego tarasu i hałas przeszkadzał mieszkańcom. Szczególnie, że samoloty były wtedy naprawdę głośne. Kiedy lądował tupolew, całe dzielnice się trzęsły. Ówcześni decydenci wiedzieli, że trzeba szukać nowej lokalizacji.

Dlaczego padło na Rębiechowo?

Nie mam pojęcia. Gazety pisały, że jakiś uczeń z tamtejszej podstawówki, pisząc o przyszłości wioski, wymarzył sobie, że chciałby, aby tam powstało lotnisko. Czasy były gierkowskie, inwestycje rosły jak grzyby po deszczu, więc w Warszawie klepnięto ten pomysł. W ten sposób 50 lat temu zaczęła się budowa w szczerym polu – 350 hektarów, a następnie przenosiny.

Rozpoczął Pan tam pracę 30 lat temu i były to już inne czasy.

Oczywiście. W 1993 roku powstała spółka samorządowa Port Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo, a w kolejnym rozpoczęła działalność na lotnisku. Trochę to trwało, bo sąd w Gdańsku nie chciał jej zarejestrować pod pretekstem, że samorządy nie mogą prowadzić działalności gospodarczej. Nasze władze wyszukały sąd w Piotrkowie Trybunalskim, który nie widział przeszkód. Więc nasz gdański też ustąpił, bo inaczej byłaby nazwa Port Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo z siedzibą w Piotrkowie Trybunalskim.

I podjął Pan pracę po uzyskaniu dyplomu uczelni. Jaki był zastany stan placówki?

Trudny, ale pierwszym prezesem został profesor Ruciński, który lubił wyzwania. Zaznaczam, że nie miałem żadnych przywilejów. Pierwszą moją posadą był referent ds. marketingu, zarabiałem mniej niż sprzątaczka, bo wprawdzie miałem wyższe wykształcenie, ale ona miała staż pracy. Potem byłem specjalistą ds. marketingu, następnie kierownikiem ds. marketingu. Choć prawdziwa wartość tej pracy polegała na tym, że dzięki prezesowi, który zabierał mnie na wszystkie ważne spotkania i negocjacje biznesowe, poznawałem zasady i tajniki funkcjonowania instytucji od podszewki. Chyba szybko się uczyłem, bo prezes Ruciński rekomendował mnie w 1996 roku podczas zebrania Rady Nadzorczej na stanowisko wiceprezesa. To spotkało się z zastrzeżeniami członków Rady: Przecież on ma raptem 27 lat! Ale nasz prezes odpowiedział spokojnie: Przecież Piskorski (ówczesny prezydent Warszawy) jest tylko o rok starszy! Na to nie znaleziono kontrargumentu.

Jakie problemy i trudności stanęły przed Panem w początkach pracy w spółce Gdańsk Rębiechowo?

To były same problemy. W 1994 roku mieliśmy ok. 200 tys. pasażerów rocznie, więc były straty finansowe, brak pieniędzy na inwestycje, a planowaliśmy budowę terminala pasażerskiego za 10 mln dolarów, brak kadry do pracy międzynarodowej – raptem tylko dwie osoby posługiwały się językiem angielskim. Jako pracownik marketingu kupowałem pierwsze komputery. Mieliśmy tylko trzech przewoźników: LOT latał do Warszawy i Hamburga, SAS do Kopenhagi, Aerofłot do Petersburga, to jest Leningradu. Kiedy zdarzyło się, że na płycie stały dwa samoloty naraz, biegliśmy z aparatami fotograficznymi, aby móc zrobić zdjęcia do folderu reklamowego. Mimo wszystko udało się w 1997 roku uruchomić terminal pasażerski nr 1 – dziś już wyłączony z eksploatacji.

Ale odszedł ze stanowiska prezes Ruciński.

Nastąpiła era konfliktów: prezesa Rucińskiego z wiceprezesami, władz Przedsiębiorstwa Polskie Porty Lotnicze z naszymi samorządowcami (właścicielami lotniska). W efekcie prezes Ruciński miał pat decyzyjny i oczekiwał zmiany na stanowisku wiceprezesa. Rada Nadzorcza zaproponowała mnie na wiceprezesa, bo nikt inny nie chciał ładować się w konflikty, a ja byłem tym młodym głupim optymistą – tak uważali. Popracowałem jeszcze w zarządzie z prezesem Rucińskim i przyszły wybory, a zatem kolejna zmiana władzy, która odwołała prezesa Rucińskiego.

Na tym stanowisku pracował Pan kilkanaście lat. W międzyczasie zmieniały się osoby na stanowiskach prezesów: Witold Górski, Włodzimierz Machczyński, a także sytuacja polityczna – międzynarodowa i polska. Które momenty z tego okresu są najistotniejsze?

Wejście Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku. Do tego czasu wszystkie kraje w Europie miały własne, monopolistyczne rynki lotnicze. Kiedy chciano otworzyć połączenie lotnicze pomiędzy np. polskim a niemieckim miastem, przy stole siadali przedstawiciele obydwu rządów, ale także reprezentanci państwowych linii lotniczych – LOT-u oraz Lufthansy. Umowy były zawierane pomiędzy państwami. Na pierwszym miejscu stawiano nie dobro pasażera, jego swobodę dotarcia do punktu docelowego, lecz interes przewoźników. SAS zmuszał do latania przez Kopenhagę, Lufthansa przez Frankfurt, a LOT przez Warszawę. Od czasu przyjęcia Polski do Unii Europejskiej do rozmów siadają jedynie przedstawiciele przewoźnika oraz zainteresowanych portów lotniczych. Oznacza to uwolnienie rynku oraz gigantyczny wzrost elastyczności połączeń, uwzględniający rynkowe potrzeby związane z ruchem turystycznym oraz biznesowym. Jednocześnie otworzyły się dla naszych obywateli europejskie rynki pracy. Pojawili się tzw. tani przewoźnicy. To wszystko skutkowało wzrostem liczby pasażerów. Oczywiście, aby temu sprostać, cały czas prowadzimy ważne inwestycje infrastrukturalne.

Co było kolejnym kamieniem milowym?

Euro 2012. To z jednej strony rozwój infrastruktury, z drugiej wzrost liczby pasażerów zainteresowanych rozgrywkami. Wielu z nich wracało później jako turyści. Ich pozytywne opinie były najlepszą a bezpłatną opcją marketingową.

Epidemia covidowa oznaczała cios dla rozwoju wielu dziedzin życia w Polsce i Europie, w tym dla funkcjonowania gdańskiego lotniska.

Jestem optymistą, więc i tym razem znalazłem plusy sytuacji. Co prawda przez dwa lata wyniki finansowe zdołowały, ale uznaliśmy, że to najlepszy czas na inwestycje. Inni się przyczaili i ograniczali wszelkie koszty, a my budowaliśmy, przewidując, że czas epidemii się skończy, ludzie wrócą do latania. Wtedy będziemy gotowi na ich przyjęcie. Były i inne zalety tej sytuacji. Wówczas firmy budowlane jeszcze oferowały atrakcyjne ceny. Mizerny ruch pasażerski pozwalał na w miarę swobodne prace budowlane, banki chętniej udzielały kredytów – oczywiście tym, którzy mieli pozytywną opinie biznesową, a my mieliśmy, bo przed pandemią lotnisko systematycznie pięło się w górę we wszelkich rankingach. Czas pokazał, że to była dobra strategia. Obecnie inne porty lotnicze dopiero zaczną inwestować, a nie mogą korzystać z takich przywilejów jak my, bo wszelkie ceny poszły w górę. Spokojnie wróciliśmy na drogę rozwoju i w wynikach za poprzednie 12 miesięcy przekroczyliśmy wyniki przedcovidowego 2019 roku.

W pewnym momencie postawiliście też na budowę centrum biznesowego, dlaczego?

Aby kontynuować stałą zasadę dywersyfikacji przychodów. Zaplanowaliśmy budowę kilku biurowców, mniemając, że ludzie biznesu, dla których czas jest zawsze bardzo drogi, będą chcieli lokować swe biura i oddziały tuż przy lotnisku. Oddaliśmy do użytku pierwszy z nich – Alpha, który jest skomercjalizowany w 80%. Na razie wstrzymujemy się z budową następnego, bo w międzyczasie, w związku z rozpowszechnieniem się tzw. pracy zdalnej, branża biurowa się skurczyła. Obserwujemy rynek i czekamy na odpowiedni moment, by rozpocząć budowę kolejnego budynku biurowego.

A wojna w Ukrainie?

Rynek ukraiński jest do odbudowy. Przed 2014 rokiem samoloty z Gdańska latały do 4 ukraińskich miast. Dwa lata temu to się skończyło, bo obecnie niebo nad Ukrainą jest zamknięte, czyli latają tylko samoloty wojskowe, ale każda wojna kończy się rozejmem albo pokojem. Wtedy ruch lotniczy wróci do normy, może być nawet większy niż przed rosyjską inwazją.

Co jest najważniejsze dla interesów portu lotniczego?

Gospodarczy rozwój miast i całego regionu. Jeśli on będzie, nam zawsze przybędzie pasażerów, bo będą latać biznesmeni oraz pracownicy średnich i niższych szczebli. Wzrośnie też ruch turystyczny, bo ludzie będą mieli pieniądze i chęć podróżowania. Naszym zadaniem jest zapewnić im jak najlepsze warunki ku temu, więc zadbać, aby przybywali przewoźnicy, powiększała się ich oferta, dochodziły nowe kierunki lotów. Obserwujemy zatem, kiedy zacznie się budowa elektrowni jądrowej, co dzieje się w branży offshore i innych. Z tego, że nasz klimat jest umiarkowany, bardziej chłodny i deszczowy, też możemy mieć korzyści, bo ludzie dla celów turystyczno-wypoczynkowych preferują kierunki południowe. Dlatego rozwijamy ofertę dotyczącą krajów basenu Morza Śródziemnego. Ostatnio planujemy uwzględnienie w ofercie lotów do Dubaju.

Rozmawiała: Anna Kłos

Fot. Marcin Hlades/Port Lotniczy